Кто и как зарабатывает на автомобильных пробках в столице

Столичные пробки - настоящее народное горе. А ведь так не бывает, чтобы на народном горе кто-нибудь не наживался. Хозяева автозаправок по идее должны радоваться заторам: медленно едущий автомобиль сжигает больше бензина. Рекламистам тоже неплохо: никто от их «наружки» не отворачивается, делать ведь все равно нечего, можно и рекламу почитать. Всем же остальным физическим и юридическим лицам пробки приносят, казалось бы, одни только страдания. Впрочем, погодите. Есть в Москве компания, для которой пробки - главный бизнес.

VessoLink неплохо зарабатывает на торговле информацией о загруженности дорог. Правда, занялась она этим вовсе не от хорошей жизни — в начале нового века бывшему пейджинговому оператору надо было как-то выживать. Ее сервис “СМИлинк” (в этом названии первые три буквы означают не “средства массовой информации”, а “система моей информации”) не слишком-то известен публике. Куда популярнее партнерские проекты, такие как услуга “Яндекс.Пробки”, месячная аудитория которой, по данным TNS Gallup, составляет около 1,3 млн человек. Но это не мешает оставаться VessoLink невидимым монополистом “пробочного” рынка, гордится генеральный директор компании Павел Гольдин.

Удар ниже пейджера

Многие помнят пейджинговый бум середины 1990-х гг., происходивший на фоне появления первых сотовых компаний. Тогдашние гигантские, безбожно дорогие мобилы в форме гробика, казалось, не станут массовым товаром никогда. А вот пейджеры — совсем другое дело! Этот маленький приборчик уверенно дешевел и постепенно приобретал свойства предмета первой необходимости. Количество счастливых владельцев пейджеров удваивалось каждый год. Пейджинговые операторы создавались один за другим, инвестируя огромные средства в оборудование, лицензии, call-центры, дилерские сети. Они были уверены в скором возврате инвестиций и дальнейшем росте рынка.

Но просчитались, хотя и не совсем по своей вине — просто у законодателей рынка сотовой связи не хватило сил удерживать высокие цены на свои услуги достаточно долго. И пейджеры пали под натиском мобильных телефонов прежде, чем успели стать товаром массового спроса и принести сверхприбыли.

Пейджинговым операторам пришлось срочно переквалифицироваться и перекраивать бизнес-планы. Но если дилерские сети можно было легко перепрофилировать под торговлю теми же мобильниками, а call-центры занять, например, телемаркетингом, то поиск нового применения пейджинговых радиопередатчиков и лицензий на их использование выглядел делом безнадежным.

Тем не менее тогдашний крупнейший столичный пейджинговый оператор нашел новое применение отживающему свой век оборудованию. Компания VessoLink занялась автомобильными пробками.

Первые регулярные сообщения о дорожной ситуации стали доставляться на московские пейджеры в 1997 г. Пейджинговые операторы, чувствуя за спиной дыхание сотовых операторов, лихорадочно искали новые услуги, которыми можно было бы привлечь и надолго удержать абонента. Такими услугами тогда казались всевозможные текстовые сервисы — от доставки на пейджер курсов валют до новостей и гороскопов. Дело в том, что в то время в России доминировали аналоговые стандарты сотовой связи AMPS и NMT-450, не предусматривавшие возможности передачи на мобильный телефон текстовых сообщений. Цифровой GSM делал еще только первые шаги, и привычные ныне SMS-сервисы почти не поддерживались российскими операторами. Слова “эсэмэска” тогда у нас просто не знали, и услуга по мобильной доставке текстовой информации, казалось, еще долго будет доступна только через пейджер.

Попутно, отвечая на падение рынка, пейджинговые компании укрупнялись и диверсифицировались: тогда же, в 1997 г., VessoLink слилась с Единой пейджинговой системой и образовала холдинговую компанию “Юнайтед ТелеКом”, которая занялась “системной интеграцией в области комплексных систем контроля и управления дорожным движением”. Эти официальные слова означают, что компания получила от ГИБДД и правительства Москвы заказы на установку на автодорогах видеокамер и радаров. Заказчики используют эти камеры и локаторы для своих задач управления, контроля и планирования (например, для управления автоматическими светофорами и управляемыми дорожными знаками, выдачи информации на световые табло вдоль МКАД и т. п.). А подрядчик, получая данные наблюдения за дорогами от заказчиков, имеет возможность сводить их воедино, чтобы затем продавать в различных форматах. В результате это направление деятельности сделалось для компании основным и стало развиваться под именем “Информационное агентство "СМИлинк"”.

“Какие только информационные проекты мы раньше не развивали! Доставляли на пейджеры и биржевую информацию, и специальную электронную газету со свежими новостями, — вспоминает Гольдин. — Но самой востребованной оказалась все-таки информация о дорожных пробках в Москве”.

Начав с доставки сообщений о столичном трафике на обычный текстовый пейджер, VessoLink со временем, когда пейджеры окончательно ушли в прошлое, не списала свои передатчики и купленные для них радиочастоты. Компания внедрила так называемый УПИ — универсальный приемник информации, эдакий мини-пейджер без экрана, способный принимать цифровые данные от радиопередатчиков. Подключив его в качестве приставки к КПК или специальному светодиодному экрану с питанием от гнезда прикуривателя, можно прямо в автомобиле видеть схему города, а на ней — картину московских пробок в реальном времени.

“Доставлять информацию о дорожном трафике через радиопейджер — это исключительно российский атавизм, — недовольно говорит Дмитрий Хавжу, директор компании "МакЦентр", одного из самых крупных поставщиков систем автомобильной навигации в Москве. — Такого сейчас нет нигде в мире”. В России, впрочем, такого скоро тоже не будет — пользователей УПИ, по словам Гольдина, остались считаные единицы. Зато армия поклонников более продвинутых услуг быстро растет. По данным TNS Gallup, еще в прошлом декабре пользователей услуг “Яндекс.Карты” и “Яндекс.Пробки” было всего лишь 1,17 млн. Сегодня их больше 1,33 млн.

Путевые заметки

VessoLink нашла применение и своему call-центру, построенному в свое время для обработки сообщений на пейджеры. Теперь он оказывает такую необычную услугу: клиент может позвонить с мобильного телефона в “СМИлинк”, и сотрудник call-центра подробно объяснит ему, как объехать пробку или просто доехать из точки А в точку Б — можно с подробным рассказом о том, что слева сейчас будет памятник, а справа магазин, так вот, за ним нужно повернуть направо… Чем дольше клиент будет ехать, разговаривая с оператором, тем лучше: оплата повременная, $1,8 за минуту без НДС. Примерно 40% этих денег — чистый заработок компании. “У нас даже таксисты иногда пользуются этим сервисом, — уверяет Гольдин. — Случается, что их клиенты согласны оплатить услугу по грамотному объезду пробки”. За сутки в “СМИлинк” поступает в среднем 1500 звонков. Итого за месяц “СМИлинк” только на этой услуге зарабатывает около $50 000.

Другая разновидность клиентов, которые позволяют “СМИлинку” зарабатывать на пробках, — это, извините за невольный каламбур, СМИ. Множество московских радиостанций и телеканалов передают информацию о пробках в выпусках новостей — и все они покупают эту информацию исключительно у “СМИлинка”. Около года назад к числу СМИ, транслирующих информацию о трафике, добавились и сайты Рунета. Прежде всего, конечно, “Яндекс”.

“У нас со "СМИлинком" эксклюзивный договор, — рассказывает директор "Яндекса" по спецпроектам Андрей Себрант. — Мы немало платим по нему, но другого такого сервиса нам никто в Москве предоставить не смог. И мы прекрасно отбиваем эти деньги: страничка с пробками — одна из самых востребованных рекламных площадок”. Сколько именно “Яндекс” платит “СМИлинку”, ни одна из сторон не раскрывает. Но доходы “Яндекса”, который зарабатывает на рекламе на страничке maps.yandex.ru/moscow_traffic, можно грубо оценить с помощью следующего нехитрого расчета.

По собственной статистике “Яндекса”, в январе, феврале и марте этого года “пробочную” страничку просмотрели соответственно 3,7 млн, 4,6 млн и 3,6 млн раз. Размещение рекламного баннера на странице стоит 151 200 руб. за пакет в 560 000 показов. Но число показов не равно количеству посещений страницы, потому что баннеры меняются через определенный промежуток времени (у “Яндекса” — через каждые 20 секунд). Если предположить, что пользователи при каждом посещении проводили на странице в среднем 1 минуту, то получится, что “Яндекс” заработал на пробках в I квартале 2007 г. примерно 10 млн руб.

Однако то, что “СМИлинк” — фактический монополист на “пробочном” рынке, не может не вызывать априорных подозрений относительно качества сервиса. Тот же Себрант, например, жалуется: “Я вот иногда вижу из окна офиса пробку на Яузской набережной. Открываю "Яндекс.Карты" — а там не указано никакой пробки в этом месте”.

Откуда что берется

“СМИлинк” не скрывает всех своих источников информации. Их основу составляют установленные “Юнайтед ТелеКомом” радиолокационные датчики, принадлежащие ГИБДД (система “Старт”) и московскому правительству. “Больше половины нашей информации — объективная, которая поступает к нам от автоматических систем наблюдения”, — рассказывает Гольдин.

Однако остальную информацию, на которой основываются круглосуточные сводки “СМИлинка” о столичном трафике, назвать объективной трудно. Показания видеокамер обрабатывает живой человек. Специальные GPS-системы, установленные на разъезжающих по городу автомобилях, тоже не всегда точны — как учесть, из-за чего автомобиль остановился, из-за пробки или для заправки? Добровольные звонки от скучающих водителей (тут опять оказался кстати call-центр) тоже надежным источником не назовешь.

На интернет-форумах энтузиастов городской GPS-навигации можно найти немало замечаний по поводу полноты и оперативности данных. Но они все равно покупают. Информация о дорожных пробках в Москве поступает от “СМИлинка” в коммуникаторы и карманные компьютеры через Интернет по GPRS-каналу за ежемесячную абонентскую плату $7 без НДС. Подписчиков услуги, по словам Гольдина, около 20 000.

“В области качества GPS-навигации в начале этого года произошел качественный прорыв”, — утверждает Хавжу из “МакЦентра”. Дело в том, что до сих пор московским автомобилистам — хозяевам GPS-приемников приходилось использовать софт, основанный на картографических базах данных только отечественных производителей. По мнению Хавжу, эти базы не отличаются высоким качеством и не соответствуют современным стандартам. Но скоро, по его убеждению, все изменится: с Нового года на российском рынке начали работать сразу несколько транснациональных производителей картографических баз данных и соответствующего софта, которые подтянут наших картографов до мировых стандартов.

Но вот в том, что касается отображения на их электронных картах Москвы информации о дорожных пробках, ни о каких мировых стандартах пока не может быть и речи. Во всем мире, где существует “пробочный” сервис, для передачи данных о трафике в автомобиль используется так называемая технология TMC (traffic message channel, то есть “канал дорожной информации”). Это радиоканал в FM-диапазоне, по которому передаются цифровые данные о трафике. Принимать их может обычная автомагнитола и тут же передавать, например, на карманный компьютер с GPS-навигатором, который не только показывает местоположение автомобиля на карте, но и просчитывает оптимальный маршрут поездки с учетом интенсивности движения на каждом участке.

К сожалению, система мониторинга дорожных пробок на основе TMC, внедренная за последние несколько лет в Европе и США практически повсеместно (прокатные автомобили кое-где даже должны оснащаться ею в обязательном порядке), в России пока не нашла своих инвесторов. Причина этого, по мнению Дмитрия Хавжу, носит чисто “организационно-финансовый характер”. Дело в том, что нет пока в России механизма, который позволил бы заработать на этой услуге деньги.

В отличие, например, от Европы, где поставщиком информации о ситуации на дорогах выступает не частный бизнес, а правительство и муниципальные власти. Последние полностью финансируют как установку на всех проблемных дорогах оборудования для наблюдений, так и круглосуточный сбор, обработку и передачу в эфир данных о трафике. Считается, что разруливание дорожных пробок — обязанность государства. Поэтому автомобилисты не платят за получение информации о трафике по TMC.

Помоги другому

Впрочем, скоро наши водители смогут получать полную и достоверную информацию о дорожном трафике и без участия государства. Если большинство из них добровольно установят на своих автомобилях систему GPS-навигации с программным модулем, который будет передавать информацию об их местоположении и параметрах движения на некий единый интернет-сервер, то мониторить трафик с практически абсолютной точностью не составит труда.

Над реализацией подобной идеи некоторые компании уже работают — тот же “МакЦентр”, например. Пока, правда, программами GPS-навигации пользуется всего 100 000 москвичей. Все дело в дороговизне: программный пакет PocketGPS Pro Moscow от “МакЦентра” стоит 119$. “МакЦентр”, по словам Хавжу, продал около 35 000 лицензий. А чтобы сервис действительно заработал, нужно оснастить хотя бы 300 000 авто, то есть каждую десятую машину в городе. Разработка соответствующего софта, по мнению главы “МакЦентра”, обойдется в $500 000.

Другая идея еще более красива. Водителю ведь не требуется оперативная информация о трафике во всем городе сразу. Пока он доедет на другой конец города, пробка там может уже рассосаться или, наоборот, появиться. Поэтому нужны в первую очередь данные о ситуации на ближайших участках дорог. А ведь именно этой информацией, причем из первых, так сказать, рук, обладают сотни коллег, едущих ему навстречу! Их бортовые компьютеры могут при желании непрерывно накапливать данные о том, где и насколько успешно хозяин только что ехал. Каждый из них, правда, в любой конкретный момент располагает только небольшой частью полной информации об уличном трафике на данном квадратном километре. Но если наладить оперативный и полностью автоматический обмен этими данными между встречными и попутными автомобилями — например, через WiFi-сети, — то более совершенную систему контроля городского трафика невозможно будет даже представить.

Источник: www.business-news.ru