"Труба на Восток". Эксперты о рисках и выгодах политически ангажированного проекта

"Труба на Восток". Эксперты о рисках и выгодах политически ангажированного проекта

О диверсификации российского экспорта углеводородов говорят уже давно, и, пожалуй, мало кто сомневается, что "путь на Восток" будет развиваться параллельно давно проложенному пути на Запад. Российская нефть поставляется в Китай по железной дороге, жаждут получить доступ к нашим энергоносителям и Япония, и Индия, и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Учитывая, что в последнее время основное экономическое развитие происходит именно на Востоке, а не на Западе, диверсификация является, пожалуй, основным звеном нашей топливно-энергетической политики. Она позволит уменьшить зависимость экспорта сырья от отношений с европейскими странами и в перспективе расширить сферы влияния России.

Речь идет, в первую очередь, о нашумевшем проекте нефтепровода "Восточная Сибирь – Тихий Океан" /ВСТО/. Он стал своего рода "энергетической картой" России, которую она с успехом разыгрывала в политических диалогах с потенциальными партнерами. По оценке аналитиков, его мощность ожидается в пределах 80 млн т в год, а ориентировочная стоимость оценивается в 11,5 млрд долл. Маршрут этого нефтепровода уже стал предметом соревнования между Японией и Китаем. Япония предлагала вывести трубу на бухту Перевозная на тихоокеанском побережье - в этом случае общая длина нефтепровода составит 4100 км. Однако сибирская нефть нужна и Китаю, который настаивает на более коротком пути длиной в 2400 км, до своего северного города Дацин, являющегося центром нефтяной промышленности страны. В итоге Россия, не желая никого обидеть и заручившись поддержкой инвесторов с той и другой стороны, решила строить нефтепровод до Тихого океана с ответвлением на Дацин. В прошлом году, несмотря на памятный "экологический конфликт", разрешившийся лишь с вмешательством Владимира Путина, было построено около 500 км трубопровода. В 2007 г "Транснефть" планирует проложить еще около 1250 км к побережью Тихого океана.

СТАТЬИ ПО ТЕМЕ ЛУКОЙЛ повстанцев не боится. Колумбийскую нефть будут добывать и продавать США без оглядки на риск России может не хватить нефти, если "Транснефть" воплотит все свои амбициозные проекты Россия построит нефтепровод на Восток в интересах Японии, но при этом не обделит Китай

Но этот проект настолько же амбициозный, насколько рискованный, полагают эксперты. Его обсуждение стало темой пресс-конференции "Ориентация на Восток? Азиатский вектор энергетической стратегии России". Как заявил заместитель председателя совета по изучению производительных сил при Минэкономразвития и РАН Александр Арбатов, экспертное сообщество провело серьезную работу, оценив все варианты транспортировки нефти по экономической выгоде и степени риска. Оказалось, что с точки зрения потенциальной экономической выгоды строительство ВСТО, конечно, обещает максимальные дивиденды. Однако далеко не факт, что удастся обеспечить его полную заполняемость нефтью. Ведь при заявленной рентабельности в 80 млн тонн в год, для того, чтобы ВСТО стал окупаемым, эту цифру нужно умножить как минимум на 30 лет. На сегодняшний день доказанные запасы в Восточной Сибири, по разным оценкам, исчисляются несколькими сотнями миллионов тонн. При этом скорее ближе к истине максимально пессимистичные оценки.

Для сравнения, эксперты выбрали пять возможных маршрутов транспортировки нефти на Восток. Это железнодорожная транспортировка в Китай, комбинированный маршрут /труба из Казахстана в Китай+железная дорога/, морская транспортировка через Суэцкий канал, морская транспортировка северным морским путем и, наконец, ВСТО. Главным достоинством трубопровода является возможность стабильных поставок значительных объемов нефти. Недостатками – тесная привязанность производителя и перевозчика к определенным потребителям и сложность выбора, если ситуация на рынке изменится. И, разумеется, высокая затратность и необходимость наличия надежно доказанных запасов нефти. В противном случае нефтепровод превратится, по выражению А.Арбатова, в "пневмопочту". Кроме того, достаточно сложно контролировать качество нефти, если к нему на разных этапах будет подключаться сырье из различных источников.

Часть этих недостатков исчезает, если вывести нефтепровод напрямую к морскому порту. Такой способ снизит зависимость от перевозчиков и потребителей, при этом морские танкерные перевозки довольно дешевы. Их недостатки – проблемы с перевалкой нефти с танкеров малого тоннажа на более крупные танкеры-накопители, а также необходимость дополнительных перевалок в малые танкеры или нефтепроводы, а, возможно, и в железнодорожные цистерны.

Что касается железнодорожных путей, то в качестве недостатков эксперт называет здесь более высокую стоимость по сравнению с морскими путями, в ряде случаев проблемы с перевалкой, а также отсутствие железнодорожного сообщения в тех районах, где использование другого транспорта невозможно или невыгодно. Однако у такого способа есть и несомненные достоинства. Это и независимость от объемов предназначенной для транспортировки нефти в конкретный период времени, и возможность замены нефтяных грузов на другие в случае перебоев с поставками. Также при такой транспортировке можно разделять нефть разного качества, что в случае с трубопроводом нереально.

Далее были оценены риски по каждому из маршрутов. Для начала они были классифицированы по нескольким признакам: политические, институциональные, финансовые и организационные, конъюнктурно-сбытовые, ресурсные, производственно-технические и экологические. Оказалось, что наиболее значимые из них – ресурсные. Прежде всего, они связаны с просчетами в оценке объемов запасов, а такая возможность весьма высока. При этом 80 проц экспертов заявили, что наиболее велики эти риски в случае с проектом ВСТО. На второе место эксперты поставили институциональные риски, связав их с неопределенностью состава организаций, которые могут принять участие в проекте. "Пальму первенства" здесь держит проект комбинированной доставки нефти из Казахстана в Китай. На третьем месте – производственно-технические риски, связанные с возможными авариями при транспортировке нефти по морю.

По критериям наименьшего суммарного риска выяснилось, что существенное преимущество имеет транспортировка нефти по железной дороге. В целом этот вид перевозки менее рискован, чем следующий за ним морской вариант через Суэц. Затем следует комбинированный вариант и доставка Северным морским путем, и, наконец, нефтепровод ВСТО.

По словам руководителя Центра анализа рисков и кризисов Института международных экономических и политических исследований РАН Бориса Порфирьева, в случае с железнодорожным вариантом речь может идти об объемах до 50 млн т в год. Тогда льготные тарифы, которые в этом случае введут железнодорожники, помогут существенно удешевить этот способ доставки. Вообще, прежде чем строить ВСТО, нужно было уделить внимание геологоразведке, дабы убедиться в наличии достаточного количества запасов.

В целом, по мнению экспертов, решение о строительстве ВСТО было политически ангажированным. Решения, цена которых более 10 млрд долларов /а возможно, в разы выше/ принимаются, исходя из политических амбиций, и во внимание не берутся все составляющие, которые могут нанести серьезный ущерб. В итоге непонятно, что будет делать будущее руководство страны, если через 15-20 лет углеводородный вектор нашей экономики изменится.

В качестве вывода эксперты заявляют, что вариант транспортировки нефти по нефтепроводу ни при каких разумных допущениях в части неопределенностей, имеющихся на сегодня в исходных условиях, не является оптимальным. Риск того, что многомиллиардные затраты так и не будут "отбиты", вполне реален. Оптимальным же на сегодняшний день вариантом по критерию "экономическая эффективность-риски" является железнодорожный транспорт. Никто не говорит, что нефтепровод не нужен. Можно строить его частично, скажем, на тех участках, где нет железной дороги. Или для спрямления некоторых участков. Но в целом вряд ли строительство магистрали в запланированном объеме на сегодня оправдано.