ЗНАЕМ, ПЛАВАЛИ...

ЗНАЕМ, ПЛАВАЛИ...
ЕВГЕНИЯ ЛЕНЦ, СВЕТЛАНА МАРЗЕЕВА
26.02.07

КАК БЕЗРАБОТНЫЙ КАПИТАН СТАЛ УПРАВЛЯТЬ МИЛЛИОНАМИ

ОБЪЕДИНИВ МОРСКОЙ ОПЫТ СО СТРАХОВЫМ ДЕЛОМ, КАПИТАН ДАЛЬНЕГО ПЛАВАНИЯ СТАНИСЛАВ ЩЕПОТИН СОЗДАЛ ПРИНЦИПИАЛЬНО НОВЫЙ БИЗНЕС НА МОРСКИХ РИСКАХ. ТЕПЕРЬ ОН ПРОДВИГАЕТ ЕЩЕ ОДИН ФОРМАТ – МОРСКИЕ ПУЛЫ P&I – ПО ВСЕМУ МИРУ.

Морское дело – рисковое, причем не только для самих мореходов, но и для всей окружающей среды. Стоимость среднего танкера – порядка $30 000 – ничто по сравнению с теми убытками, которые может принести разлившаяся из него нефть. Чтобы покрывать экологический ущерб, который наносит гибель судна, во всем мире действуют клубы взаимного страхования судовладельцев (P&I). В них на сегодняшний день объединяются более 90% всех судовладельцев. Однако такое страхование неприбыльно и больше напоминает кассу взаимопомощи: ежегодные взносы членов распределяются так, чтобы их хватило на возмещение убытков и административные расходы.

В России пошли по иному пути, объединив не судовладельцев, а страховщиков. Автор идеи капитан дальнего плавания Станислав Щепотин придумал, как сделать из взаимного страхования коммерческий продукт, и сумел реализовать его с помощью немецкой компании Zeller Associates. Теперь они вместе с основным владельцем компании доктором Харальдом Целлером, также капитаном со стажем, уже по обкатанной в России схеме выстраивают арабский и немецкий страховые пулы и готовятся к освоению американского рынка.

Кому нужны «морские волки»

Когда у всего русскоязычного населения Латвии начались проблемы с защитой своих гражданских прав, Станиславу Щепотину еще несколько лет удавалось оставаться капитаном дальнего плавания в Латвийском морском пароходстве. Однако в 1994 году моряку с 20-летним стажем все-таки пришлось искать работу на берегу. В течение года он безуспешно пытался устроиться по профилю, в речных кооперативах, которые выросли в Москве, как грибы, однако все, что попадалось, было «морскому волку» не по душе.

Судьбоносное объявление в газете выглядело странно: «Ищем капитанов дальнего плавания. Телефон для связи...» – и больше ничего!

КТО СТРАХУЕТ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ?

В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ В МИРЕ ДЕЙСТВУЮТ ОКОЛО 70 клубов взаимного страхования ответственности судовладельцев или, как их называют профессионалы, P&I-клубы (от английского Protection and Indemnity – защита и гарантия возмещения ущерба). ЛИДЕРАМИ РЫНКА ЯВЛЯЮТСЯ британский The Britannia Steamship Insurance Association Ltd, американский The American Club и шведский Assuranceforeningen Gard. СОВМЕСТНО ОНИ СТРАХУЮТ ответственность около 90% всего мирового тоннажа судов. ПО СРАВНЕНИЮ С ЭТИМИ ОБЪЕМАМИ доля страховых компаний крайне мала. Такой вид страхования не является особо привлекательным для них, поэтому, кроме «Ингосстраха», В МИРЕ СУЩЕСТВУЮТ всего 5 или 6 страховых компаний, которые берут на себя подобные риски. ОБЪЕМ ПРЕМИИ по страхованию ответственности судовладельцев, СОБИРАЕМОЙ ВО ВСЕМ МИРЕ ЗА ГОД – $2,6 млрд (большая часть – премия перестраховщиков, работающих с клубами P&I). ОБЪЕМ ПРЕМИИ, СОБИРАЕМОЙ «ИНГОССТРАХОМ» – около $25 млн (0,9% всего рынка, 3200 судов). РЕЗУЛЬТАТЫ РОССИЙСКОГО P&I пока скромнее – около $6 млн в год (403 судна).

В резюме его попросили перечислить все суда, операторов, чартеры…

– Представляете, сколько это будет? – спросил Щепотин, побывавший за свою долгую морскую карьеру более чем в ста странах мира.

– А вы – коротко, – посоветовали ему.

Через несколько дней он позвонил и попросил принять факс.

– Сколько страниц?

– Тридцать шесть!

После паузы на том конце провода уточнили: – Это резюме?

– Да, – ответил Станислав Щепотин.

– Приезжайте!

Как выяснилось позже, именно такой человек и был нужен – не имеющий опыта в страховании и при этом знающий не только официальные портовые правила, действующие в разных странах, но и невидимые постороннему нюансы и тонкости: как, например, воруют апельсины в Аргентине, креветки – в Турции, яблоки – в Питере… Так почти прямо с капитанского мостика Станислав Щепотин пришел в компанию, являющуюся общепризнанным мировым лидером в области перестрахования больших рисков – Мюнхенское перестраховочное общество. Кстати, почти все P&I-клубы перестраховывают взятый лимит ответственности в Munich Re. В то время общество как раз расширяло свой бизнес на просторах бывшего СССР, и ему были нужны сведущие люди для оценки рисков страхования судовладельцев.

На собеседовании капитан честно признался, что практически ничего не понимает в страховании, даже оригинала полиса в глаза не видел. «Собеседник быстро меня успокоил, – вспоминает Станислав. – Главное – морской опыт, знание специфики, которые дают почти 90% успеха в области страхования: ведь не секрет, что в море за 20 лет узнаешь то, чего не написано ни в одной книжке. А остальные 10% можно освоить на практике достаточно быстро, да и литературы по страхованию – тонны».

Многое дали и поездки в Мюнхен. «Я приходил на работу, как в Москве, садился на рабочее место и приступал к обязанностям, постоянно общаясь со своим первым учителем Рольфом Матиасом, таким же капитаном дальнего плавания, как и я, только проработавшим уже в области морского страхования более 20 лет, – вспоминает Станислав. – Он давал мне на рассмотрение различные морские риски, а затем в короткой беседе исправлял и объяснял мои ошибки, подсказывая правильное решение. Так что мне сразу удалось «потрогать» страхование руками и понять, с чем его «едят». Работая и практикуясь с различными андеррайтерами, я побывал во всех отделах, зачастую становясь свидетелем всех деловых телефонных разговоров. Ты слышишь, как ведутся переговоры, как люди обсуждают тот или иной риск, почему они его берут или нет, и тут же имеешь возможность поинтересоваться, почему они сделали так, а не эдак. Одной-двух недель такой практики хватало потом на целый год, чтобы разложить все знания по полкам».

Романтики от страхования

Через несколько лет, уже работая андеррайтером в московском представительстве Munich Re, Станислав Щепотин задумал создать российский центр морского страхования под эгидой Мюнхенского перестраховочного общества, считая это направление очень перспективным для России. «Я работал у перестраховщика №1 в мире, меня окружали умные и грамотные во всех отношениях люди, была хорошая зарплата. Однако мне становилось тесно в существующих рамках, и я начал подумывать о том, чтобы найти выражение своим идеям и мыслям где-нибудь в другом месте, – так объясняет предпосылки своего дальнейшего карьерного роста сам Щепотин. – Будучи в море, я понял, что вовремя уйти для достижения свой цели бывает так же важно, как родиться на белый свет. По аналогичной причине я «ушел из капитанов» и сделал бы это, скорее всего, даже если бы Латвия не отделилась от России. У капитана на мостике со временем мозги начинают «консервироваться», чувство опасности притупляется, поскольку все морские премудрости он уже освоил, и жизнь при безаварийном плавании не заставляет развиваться дальше. Поэтому, как это ни странно звучит, наибольший процент аварий приходится на долю капитанов, проработавших в этой должности от 15 до 20 лет, у которых, казалось бы, уже вся «корма» в ракушках и огромнейший практический опыт».

И неуемный Щепотин, сидя в теплом местечке, начал готовить себе «шлюпку» для нового плавания. По его запросу немецкий клуб «Трамфарт» разработал и прислал условия не традиционного клубного, а коммерческого P&I-страхования, которые Щепотин начал распространять на отечественном рынке. Надо сказать, что P&I-страхование в то время было в России совершенно новым продуктом, хотя попытки его внедрить предпринимались и ранее. В советские времена международные клубы взаимного страхования практически не принимали на себя напрямую риски ответственности за суда советских морских пароходств, и последним приходилось прибегать к услугам международных брокеров или к посредничеству «Ингосстраха». Неудивительно, что самым первым к мысли организовать советский P&I-клуб пришел руководитель морского департамента «Ингосстраха» Михаил Сафронов, однако реализовать ее не удалось. Как вспоминает Щепотин, «с советской стороны идее был дан полный «одобрямс», а вот «капиталисты» не пожелали делиться ноу-хау, и дело с мертвой точки так и не сдвинулось». Зато в начале 1990-х, когда Сафронов открыл свой бизнес, страховую компанию «Вестроссо» (позже переименованную в «Цюрих-Русь»), ему на глаза попались коммерческие правила по P&I, рассылаемые Станиславом Щепотиным.

ЧТО ТАКОЕ ZELLER ASSOCIATES

ГОД ОСНОВАНИЯ: 1997 СФЕРА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ: страхование морских рисков КОНЕЧНЫЕ СОБСТВЕННИКИ: не раскрываются ОБОРОТ: не раскрывается (по неофициальным данным, около $150 млн в год) ШТАТ: свыше 700 сотрудников (с учетом корреспондентской сети по всему миру) ОСНОВНЫЕ КОНКУРЕНТЫ В РОССИИ: «Ингосстрах», иностранные P&I-клубы

«Я, конечно, понимал, что в одной только Москве более 600 страховых компаний, и составить им конкуренцию, начиная с нуля, дело безнадежное или почти безнадежное, если ты не заинтересуешь людей качественно новым видом услуг, – говорит Щепотин. – Но, видимо, хотя моряки – люди серьезные, в душе они вечные романтики, и в их действиях остается элемент авантюры в хорошем смысле этого слова». И действительно, поначалу идея капитана показалась профессиональному страховщику Сафронову абсолютно авантюрной. Страхование ответственности судовладельцев – один из самых дорогостоящих видов страхования, исключая разве что космические риски. Например, разлив нефти танкера Exxon Valdez на Аляске в 1989 году потребовал возмещения в размере $5 млрд, а ликвидация последствий экологической катастрофы у берегов Испании в 2003 году, когда затонул танкер «Престиж» – свыше 1 млрд евро. Но Станислав Щепотин предлагал сделать ставку на средние и малые суда, риски ответственности у которых меньше, а поэтому членство в международных P&I-клубах для них слишком накладно. Дело в том, что минимальный лимит покрытия у большинства P&I-клубов начинается от $500 млн, а для российского пула, напротив, эта сумма – предел страхового покрытия.

РЕЗЮМЕ СТАНИСЛАВА ЩЕПОТИНА

ГОД РОЖДЕНИЯ: 1954 ОБРАЗОВАНИЕ: Морская академия, Санкт-Петербург ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ ОПЫТ: капитан дальнего плавания в Латвийском морском пароходстве, специалист в области морского страхования московского представительства Мюнхенского перестраховочного общества, глава московского представительства Zeller Associates и Российского пула P&I ЛИЧНАЯ ИНФОРМАЦИЯ: женат, имеет двух дочерей ХОББИ: астрономия, все технические новинки, особенно в области часов, театр, настольный теннис и футбол

На первых порах Михаил Сафронов и его коллеги решили самостоятельно реализовать идеи Щепотина. Быстро выяснив, что отечественные страховые продукты российских судовладельцев не интересуют, он попросил капитана привлечь Мюнхенское перестраховочное общество к разработке программы перестрахования. Управляющей компанией Российского P&I-пула, созданного в 1996 году, стала брокерская компания «Интерконсалт», куда входили бывшие сотрудники «Ингосстраха», некогда работавшие под началом Михаила Сафронова. В пул вошло несколько российских страховых компаний, его состав с тех пор заметно изменился. За первый год работы планировалось получить порядка $1 млн премии, но «Интерконсалт» не сумел набрать клиентов. Удалось заработать всего около $80 000, да и они ушли на освобождение российского судна, арестованного в турецком порту. В итоге получилось, что сработали практически в ноль, а вскоре лишились и управляющей компании, которую пришлось продать.

Тогда новоиспеченные члены пула вспомнили про морские связи Станислава Щепотина и решили обратиться к нему с предложением – работать вместе. «Это было очень своевременно, – говорит Щепотин, – поскольку появилась база для подобной деятельности». Как раз в это время, в августе 1997 года, шеф Станислава, глава морского отдела Munich Re Харальд Целлер, решил открыть собственное дело. Речь шла о сервисе с упором на морской бизнес: возвращение незаслуженно потерянных долгов страховыми компаниями, частными клиентами, промышленными предприятиями за рубежом, консультации по вопросам морского страхования и перестрахования. Щепотин принял предложение Целлера войти в состав новой компании Zeller Associates и возглавить ее московское представительство. Когда ситуация с русским пулом прояснилась, у него состоялся предметный разговор с Целлером. «Мы быстро пришли к согласию, интересы двух капитанов совпали, – рассказывает Щепотин. – В результате Zeller Associates стала управляющей компанией Российского P&I-пула и после того, как новый формат доказал свою жизнеспособность, начала тиражировать его в других странах». О том, что ему пришлось уйти из перестраховщика №1, Станислав не жалел ни минуты: по его словам, «аналогов компании, которую удалось создать, нет не только в России, но и во всем мире – мы заняли место в уникальной нише».

Нишевый игрок

Между тем рестарт пула мягким не назовешь. Его нужно было создавать фактически заново, к тому же происходило все это летом 1998 года. Однако уже первого сентября в пул пришел первый частный судовладелец, и тогда Щепотину стало ясно – дело пошло. Ставка на малый и средний флот оказалась правильной, как и привлечение иностранной управляющей компании. В среднем за минувшие 10 лет сбор премии пула увеличивался на 15% ежегодно, в том числе благодаря новым видам услуг. В минувшем году, например, перестраховщики впервые разрешили пулу брать на страхование пассажирские суда, правда, исключая ответственность перед пассажирами, которая пока еще слишком велика для компании. Сегодня в российском пуле застраховано 403 судна с общей выписанной премией около $6 млн, из них 47% составляют сухогрузные суда, 12% – рыболовецкие, 6% – танкеры, 16% – рефрижераторы, 19% – прочие типы судов. Гораздо представительнее стал и состав участников – это десять крупных страховых и одна перестраховочная компания: «АльфаСтрахование», АВИКОС, «Мегарусс-Д», «Страховой дом ВСК», «РЕСО-Гарантия», РОСНО, СОГАЗ, «Транссиб Ре», «УралСиб», «Якорь», «Цюрих». Для урегулирования любого рода претензий пул имеет собственную сеть корреспондентов в 600 портах мира. За минувший год им было выплачено по убыткам около $900 000. Одними из крупных убытков за 2006 год стали: повреждение груза т/х «Академик Хохлов», повреждение берегового объекта в проливе Босфор т/х «Фауна», повреждение причала в Японии т/х «Сибирский 2112», повреждение буя в Китае т/х «Гинтер Стар». Однако основная часть выплат – по экипажу и за незначительные повреждения грузов.

Учитывая, что клубное страхование P&I дорожает каждый год в среднем на 20 – 30%, неудивительно, что российские судовладельцы переходят из клубов в пул. Генеральный директор судоходной компании «Сандра» Андрей Щетинин, имевший опыт клубного страхования, рассказал: «Помимо того, что клубная страховка обходится дороже, существует такая неприятная вещь, как suppelmentary calls – дополнительные платежи по итогам страхового года, которые взимали, если, например, затонуло судно кого-то из членов клуба». «Судовладельцы не понимают, почему они должны за кого-то доплачивать, – говорит Андрей Щетинин. – Ведь основной, авансовый взнос уже был внесен». А Станислав Щепотин добавляет: «Если судовладелец решил выйти из клуба, он обязан выплатить еще так называемый realize call (выходной взнос)». Естественно, что подобные платежи отсутствуют при работе со страховым пулом.

Участие в российском P&I-пуле оказалось привлекательным не только для судовладельцев, но и для страховых компаний. «Он позволяет объединить средства страховщиков для покупки перестраховочной защиты, – объясняет Наталья Кривошей из РОСНО. – А наличие в качестве управляющей компании снимает многие проблемы, связанные с урегулированием убытков». «Мы заинтересованы в участии в пуле, – считает начальник отдела страхования судов и ответственности судовладельцев компании «АльфаСтрахование» Артем Матвеев, – поскольку сегодня страхование ответственности судовладельцев является очень востребованным видом морского страхования».

Правда, несмотря на все преимущества пула, большинство членов Союза российских судовладельцев, в который входят крупнейшие пароходства, предпочитают пользоваться страховой защитой международных P&I-клубов. «В большинстве стран гарантия всемирно известного клуба считается достаточным обеспечением, например, для избежания ареста судна или освобождения его из-под ареста, – объясняет председатель секции права Союза Георгий Иванов. – В то время как такие гарантии от российских участников рынка принимаются далеко не всегда. Однако для владельцев небольших судов обращение в клубы нецелесообразно, для них услуги российских страховщиков и выгоднее, и удобнее».

Станислав Щепотин признает, что крупные российские судовладельцы достаточно консервативны, но не расстраивается: ведь его ниша – средние судовладельцы, которых в России и в мире очень много. По схеме российского пула управляющей компанией три года назад был создан арабский P&I-пул, а в январе этого года появился и немецкий. Сегодня дочерние компании Zeller Associates есть на Кипре, в Ливане, Великобритании и Аргентине, а в ближайшее время планируется создание еще одной «дочки» – в Бразилии. У двух капитанов поистине имперские амбиции!